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            現代與中國漸行漸遠

            來源:汽車公社 瀏覽次數:321 發布日期:2022-05-17

            在大多數品牌的規劃中,2022年確是一個逆風生長的好時期。一邊,當“碳中和”成為全球共識,將電動化視為未來的中國車市,必然會使得在局者嘗盡時代紅利。一邊,市場在加速分化后空出的生存空間,亦會讓諸多強勢車企搶占后疫情時代的先機。

            然而,5月都已過半,中國車市自4月初上演的慘烈仍在延續。消費信心的極速崩塌,讓這個本應向好的市場,幾乎跌入了前所未有的境遇。我們從未想到,中國車市會在被常態化的疫情防控,逼入當下的困窘。

            現代與中國漸行漸遠

            更令人感到唏噓又在于,隨著日系和德系間的戰爭越撩越旺,美系和法系都開始學會“猥瑣發育”,在傳統大部隊中,還是有人難以在既定環境下跟上節奏。

            尤其是對于現代汽車,在經歷了2021年的跌宕后,2022年理應成為自我革命的新起點。由捷尼賽思入華、“庫斯途”熱銷等舉措和市場表現中提煉出的信心,需要在今年為之賦能。

            可回顧已經過去的4個月,中韓雙方共同助力北京現代后,還未真正落實新的發展戰略,銷量層面逐步顯露的頹勢、供應鏈飽受考驗、新能源產業布局滯后等現實因素的存在,卻愈加將現代汽車推入一個兩難的境地。

            現代與中國漸行漸遠

            “電動化”要不得猶豫

            清晰記得,現代汽車曾在2021年底宣布,公司將全面停止對新的內燃機投資,轉而在電池技術和電動車生產基地等領域大舉投資。到了今年3月2日舉辦的CEO投資者日上,現代又宣布,包括捷尼賽思在內,計劃至2030年,完成構建17種以上的電動汽車產品體系,并致力實現全球電動汽車銷量達187萬輛。

            面對中國市場,為了迎合《“十四五”現代能源體系規劃》,北京現代也將電氣化進程的節點落定在了,到2025年純電車型占比達到20%。

            再一個,現代汽車在電動車研發端上的努力和投入,現階段也不容小覷。最新作品IONIQ(艾尼氪)5幾乎以一己之力顛覆了海外市場電動車的格局。

            現代與中國漸行漸遠

            除去銷量的快速以外,僅IonIQ 5就在享有盛譽的世界級汽車獎項“2022世界汽車大獎(2022 World Car Awards)”評選中,一舉斬獲“2022年世界年度汽車(World Car of the Year)”、“2022年世界年度電動車(World Electric Vehicle of the Year)”和“2022年世界年度汽車設計(World Car Design of the Year)”三項大獎。

            可就是這樣的現代,你敢信,隨著豐田、本田和日產都紛紛選擇在4月份積極推動“電動化”戰略的落地,它卻一如既往地選擇了保持沉默。

            事關“純電動品牌艾尼氪何時落戶中國”、“誕生于E-GMP純電平臺的首款車型究竟是誰”等問題,至今都未有一個明確的答案。

            現代與中國漸行漸遠

            是現代不屑于中國新能源市場嗎?好像又不是。因為,所有人都了解,現在的中國新能源市場早就不能同日而語。

            日系車企此番動作下,都或多或少都暗藏著些許隱患。作為韓系車代表的現代汽車,更不應該如此淡定。畢竟相較于日系車企,2021年在中國才售出2780輛純電動車的北京現代,也不具有任何的制衡資本。加快新能源布局的速度,就是它必須要做的。

            講真,在經過過去數年對中國市場未來的研判,現代旗下合資公司的確褪去了些許傲嬌。在年銷50萬輛這一過高的目標面前,北京現代沒有盲目推陳出新。從第七代伊蘭特到第五代途勝,再到庫斯途的煥新節奏中,透出了脫離以往“重量不重質”的發展思路。導入全新一代嘉華的起亞,亦然。

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            一切都在預示著,決定自我精簡的韓系車企,試圖重新審視中國了。在這樣的前提下,我想,現代汽車也應該乘勝追擊。奈何,現實就是那般魔幻。

            無論年初春節的存在和后續疫情反復的問題,頻繁對汽車產業鏈產生了何種打擊。據1~4月的乘聯會數據顯示,僅是北京現代,其銷出的新車累計只有67,627輛。就意味著,與去年同期相比,近乎腰斬下滑的銷量成績,絲毫不客氣地抹去所有人對現代投去的期許。

            接下來,車市的蕭條,必定還會延續下去。那么,對于現代來說,“如何面對進一步分化的中國車市”已經不是一個開放性的課題。

            現代與中國漸行漸遠

            即便在轉型這條路上,現代一直在強調多路并行。也曾驕傲地對外表示,2022年下半年,其首個海外氫燃料電池系統生產銷售基地“HTWO廣州”將正式竣工和投產外,現代汽車首款符合中國法規的氫燃料電池乘用車NEXO也將正式引入中國市場。

            可在我看來,這些計劃的設定,都只能是錦上添花之舉。

            當所有車企如此統一向EV時代邁進的時候,引入IONIQ5和EV6也好,或是動用E-GMP平臺推出全新車型,從而靈活應對中國車市,現代在“‘電動化’落戶中國”這個議題上,都不能再像此前那般猶豫。有些事,錯過了很可能就無法重來。

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            規避中國,不是最優解

            中國市場在現代汽車的全球版圖中重要嗎?

            一直以來,這都是一個有著明確答案的問題。但眼下,看著北京現代先后于2020年和2021年在中國市場虧損了62.8億元和50億元,東風悅達起亞還進行了徹底的重組,說實在的,心生的擔憂,還是在為這個原本異常篤定的答案,平添了一些不安因子。

            加上,現代汽車在全球市場所取得的成就,足以掩蓋其在中國市場所遭受的創傷,再說“中國是現代離不開的市場”此類斷言,實則也不是那么有底氣了。

            要知道,據現代汽車此前所公布的最新一季財報顯示,現代全球市場的表現出奇得好。

            現代與中國漸行漸遠

            單一季度環比增長26.1%,同比增長16.4%至1.9289萬億韓元(約合人民幣101.7億元)的營業利潤,讓現代汽車感受到了時隔8年的高光時刻,其同比增長16.8%至1.7774萬億韓元(約合人民幣92.88億元)的凈利潤,在現代汽車過往的季度成績中,也是位居前列的。

            興許在銷量上,現代一季度全球銷量為90.29萬輛,同比減少9.7%。除歐洲市場外,現代在多數市場上都表現平平??蓪嵲拰嵲?,要不是中國市場那般不給力,單論全球表現,現代汽車不僅不輸于任何一家競爭對手,由于捷尼賽思品牌和旗下SUV車型的突出貢獻,現代汽車的品牌價值都算是得到了很大的提升。

            不出意外,2022年整個上半年,現代汽車在華依舊會在銷量不濟的陣痛中度過?,F代汽車此前所放出的豪言,也將在大環境的熏陶下,成為時刻鞭策其前行的藤條。而由此一來,說現代對待中國市場的態度有點微妙,似乎也并無不妥。

            現代與中國漸行漸遠

            加上,很多人都會認為,隨著中國市場進入現代汽車的全球研發版圖中,“賣車”不再是現代對中國車市的唯一期待,在傳統車企還沒有進入中國新能源市場的核心區域以前,秉承輕投資的現代可以耐心一點,再耐心一點。

            中國擁有2500萬輛的車市容量,就不怕在行業徹底轉型之際,屆時再全面殺入的現代,將和一眾對手占據一定的市場份額。

            但話又說回來,就像之所以會在這一刻對現代汽車的未來產生興趣一樣,作為旁觀者的我們,總是希望看到,當日系三強都在如此迫切在中國夯實電動化戰略,熙攘的市場紛爭,并不妨礙擁有強大實力的現代,適時顯露出真正的臂腕。

            現代與中國漸行漸遠

            此刻,現代汽車只是將中國視為其全球同步發展的一個環節,固然有著它的思考。從現代-起亞中國的前瞻數字研發中心在上海正式揭幕,到向北京現代增資4.71億美元,皆有內因。

            但任誰都明白,中國車市的變化太大了,且中國車市對全球新能源產業的影響也在持續加大?,F代選擇“以靜制動”的打法中有著太多賭博的成分了。4月以來,本田e:NS1/P1、豐田bZ4X都難以在輿論場中,形成統一的好評。誰又能保證,在市場成熟后,現代所亮出的底牌,就能立即顯露出奪目的光彩呢?

            “轉守為攻”是現代針對全球電動化加劇所拿出的態度,那無論如何,現代和中國之間,都不可若即若離。


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